lunes, mayo 28, 2012

La Jhon Kennedy historia de la poblacion Jorge Inostroza

El fenómeno de las "Tomas" empezó a tomar posesión de la Ciudad a principios de la década de los sesenta, cuando el auge de la industria Pesquera daba sus frutos y bonanza a las familias Iquiqueñas y con ello llamaba la atención de gente de mas al sur del país. Este fenómeno de las tomas en un comienzo solo eran actos esporádicos de presión para así poder conseguir la casa propia. Alguien escribió por ahí que Iquique ha tenido tres revoluciones Urbanas, por así decirlo; la primera de ellas la ubicamos en la época del salitre en donde la ciudad pasa de caleta a puerto, se comienza a consolidar los asentamientos costeros de una forma mas popular, nacen barrios como Cavancha, El Colorado, El Morro, La Puntilla, etc. En una segunda instancia se dice que la crisis de los años ´30 al ´60, mas o menos, marcaría la segunda revolución urbana de la ciudad, empieza el Exodo de la clase alta y de la elite Salitrera; casi todos con grandes casas en el sector antiguo de la ciudad. Fue a fines de la década del ´60 que nacen mas poblaciones emblemáticas como la "San Carlos" con una característica única, "la Autoconstrucción, eso si...carente de planificación. Por último, la tercera revolución urbana, es la que aun estamos viviendo...llena de vacíos poblacionales, apadrinada por el turismo. Es el ocaso del barrio "Cavancha", dando paso a grandes Torres y edificios en donde unos pocos son los privilegiados con la vista de las playas...una revolución que se esperaba venir y que es parte de los años en que vivimos, pero que sin duda alguna mató la magia de los barrios.

...Pero fue a finales de los años ´60 que en Iquique comienza una bonanza económica gracias a la industria pesquera, se empieza a masificar el lado norte de la ciudad y su primer asentamiento tuvo nombre y apellido...la población "John Kennedy".
La "John Kennedy", estaba ubicada en el lado norte de la ciudad, fue el 5 de Febrero del año 1965 que se formalizó, aunque el año anterior ya habían familias ocupando los terrenos a los pies del Cementerio Nº2. Nombres emblemáticos cómo "Joaquin Naranjo", "Bety Melendez", "Inés Tabilo", "Locan Jaramillo" o "Esteban Guzmán" están en la historia de esta Ciudad gracias a la lucha social y política que dieron en la época.

Palabras de "Joaquin Naranjo":
"Nosotros somos fundadores de esta población por allá por el año 1965 y la verdad es que es una población que es simbólica, porque aquí no había luz, no había agua, no había alcantarillado, tampoco estaban las calles, ni las veredas, era un arenal...Y aquí nos instalamos como probables pobladores, porque tampoco este terreno era de carácter habitacional, esto era destinado a industria..."
La "Kennedy", como la conocí en mi infancia, se caracterizaba por sus construcciones de madera, cartón, sacos harineros y todo lo que sirviera para "parar un par de palos". Los tuvieron casi un mes sin prestarle ninguna ayuda, dejándolos que subsistieran como sea en sus precarias casas y esperar que desistieran de la decisión de tomarse los terrenos.
Fue el 1º de Mayo del mismo año que se hizo presente el abogado de la Intendencia, el señor "Edmundo Vera Garrido" por orden del Intendente de la época "luis Jaspard", además de contar con el apoyo del alcalde de ese tiempo "Jorge Soria", el cual convocó a los pobladores para que se organizaran y eligieran libremente a sus dirigentes que los representáran en las negociaciones y le dieran vida a su junta de vecinos, logro que se vio reflejado en poco tiempo quedando como sigue: Presidente "Leokán Jaramillo", Vicepresidente "Mateo Esteban", Secretario "Iván Palacios", Tesorero "Manuel Díaz" y Primer Director a "Enrique Márquez".
La recién creada población tuvo que hacer frente a un mal tiempo en abril de ese mismo año cuando una inusual lluvia hizo estragos en los precarios techos de cartón y calaminas...una veintena de familias tuvieron que ser evacuadas y llevadas a albergues. Ya una vez con directiva, comienzan las gestiones para conseguir el agua, luz, recorridos de micros, el arreglo de las calles y tratar de ser incluidos en los programas sociales de la municipalidad y del gobierno.

Palabras de Joaquin Naranjo":
"Antes de la vigencia legal de la junta vecinal se trabajaba en base a comités, comité de allegados, comité de construcción de vías de acceso...En los setentas ya las organizaciones estaban vivas, las juntas vecinales estaban en plena vigencia, los centros de madres, los clubes deportivos eran los núcleos alrededor de los cuales las poblaciones desarrollaban sus actividades, incluso con mas vigencia que actualmente, actualmente están volviendo a tomar su rol después de un largo período de receso..."

Fue en el año 1975, específicamente el 5 de Enero, cuando yo tenia 4 años y pasaba largas horas jugando en la calle de la población "Kennedy" que fallece a los 53 años en Santiago uno de los Iquiqueños mas destacados, incluso a nivel nacional, el escritor, historiador y hombre de radio, "Jorge Inostroza Cuevas"
Los pobladores se reúnen y deciden honrar el nombre de este Iquiqueño; y deciden pasar a llamarse población "Jorge Inostroza"

sábado, mayo 05, 2012

Cambio de Troca (Ferrocarriles del Norte)



Atendiendo al aumento de tráfico experimentado en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, el Directorio autorizó la conversión de la vía entre Antofagasta - Uyuni a trocha metro. Además, hubo otras consideraciones como la construcción del Longitudinal en metro y la política adoptada por el Gobierno de estandarizar la trocha metro para todos los ferrocarriles existentes y por construir en el norte.
Debido a la conflagración mundial fue postergado este trabajo, extendiéndose su prórroga hasta 1926, en gran parte por el alto precio alcanzado por los materiales post guerra y a la crisis de la industria salitrera.

En el intertanto se instaló un tercer riel en el tramo Antofagasta - Baquedano para conectar con el Longitudinal.

En 1926 se decidió acometer la gran tarea, dado que numerosas locomotoras y carros se aproximaban al término de su vida útil, material que debía ser repuesto, como igualmente, se requería cambiar una gran cantidad de rieles y elementos de vía en Ramales y Desvíos. Uno de los mayores problemas lo constituyó la conversión a trocha metro de 61 locomotoras, 103 coches y 2.140 carros todo lo cual fue realizado en la Maestranza de Mejillones

En 1928, para la última etapa del cambio de trocha de los 378 klms, entre Calama y Uyuni, se obtuvo de los gobiernos de Chile y Bolivia, una autorización para detener el tráfico de trenes entre los días 5 al 10 de Julio, oportunidad en que se ampliaron a metro, 286 kilómetros de vía, de los cuales 113 correspondían a la sección chilena y 173 a la boliviana. Los restantes 92 klms incluían un tercer riel.
En esta colosal obra, pocas veces afrontada, fue preciso avanzar diariamente 48 kilómetros de vía, para cumplirla en el plazo de los 6 días establecidos, a cuyo efecto, se debieron superar varias dificultades, como el hecho que se trabajó en pleno invierno, en zona de altura, que variaba entre 2.268 y 3.960 metros sobre el nivel del mar, lo que tiene como característica la gran diferencia de temperatura que se produce entre el día y la noche, además de ser una zona prácticamente desabitada, por lo que se tuvo que traer toda la mano de obra, en trenes especialmente corridos desde diferentes puntos del territorio, tanto de Chile como de Bolivia, conformándose 35 cuadrillas. Para superar los problemas de alojamiento, agua y alimentos, se instalaron 35 campamentos debidamente provistos con provisiones y elementos para 10 días, en puntos estratégicos a lo largo de la vía entre Calama y Uyuni

.Se concluyó esta magna tarea al mediodía del 9 de Julio de 1928, corriendo ese mismo día, un tren piloto entre Uyuni y Ollagüe regresando el 10 con las cuadrillas que habían concluido su trabajo.


Desde Antofagasta, el día 10, salió desde la estación Nueva el primer tren Internacional de pasajeros de trocha metro, el que recorrió los 1.173 kilómetros a La Paz sin inconvenientes, en 31 horas en lugar de las 42 que se requerían antes.

Los trabajos de conversión a trocha metro quedaron totalmente concluidos, incluyendo los ramales, el 6 de Diciembre de 1928, dos meses antes del plazo programado, sin accidentes y cumpliéndose fielmente los contratos de transporte firmados con los distintos clientes de la época.

sábado, marzo 31, 2012

Historia Reloj de la plaza

La primera mención de una plaza en Iquique, aparece señalada en el plano de Ramón Escudero de 1861, es una pequeña superficie que en su extremo sur aparece la iglesia Matriz que fue devorada en 1873 por un gran incendio.
 Iquique  1873

 El traslado de la iglesia dela Matriz, lejos de la plaza, obligó a las autoridades peruanas de la ciudad a preocuparse por  mejorar  el diseño y ornato de la plaza, la que  era solamente una simple y pequeña explanada de tierra.
El desarrollo que había experimentado a pesar de los grandes incendios, llevó a que en octubre de 1876 el prefecto Bueno, autoridad de Iquique a solicitar al Concejo Departamental  dinero para mejorar y hermosear la plaza, para construir en ella un jardín. El Concejo, no aportó nada y esperó que el vecindario lo hiciese”. El prefecto hizo igual solicitud al ministro de Gobierno, y  solo obtuvo la promesas.
 Solo en agosto de 1878 la compañía Gildemeister donaría a la ciudad quince mil soles para la construcción de un jardín en la plaza, pero la mantención debía ser asumida por las autoridades locales. El cuidado se mantuvo hasta el inicio dela Guerradel Pacífico. En agosto de 1879 el  Presidente del concejo Departamental, José María Calvo,  teme su destrucción y su conservación,  por la falta de agua.

 El incendio  del 9 de Junio de 1873 no solo destruyóla Iglesia Mayoro  Matriz, sino también el enorme reloj ubicado en su torre principal, aparato de vital importancia para que los ciudadanos ordenaran su vida y pudieran realizar sus operaciones comerciales sin tardanza. Debido a este clamor popular y atendiendo la solicitud de los habitantes, a poder  regirse por un reloj público, el Concejo Departamental llamó el 14 de diciembre de 1877a reunión extraordinaria para tratar sobre la compra de un reloj y  la construcción de una torre  donde poder instalarlo y que de pueda ubicar en el jardín de la plaza. La comisión destinada pa tal efecto destinó  7.000 soles para su adquisición en Europa, cifra que fue acordada por el alcalde Benigno Posada y el Consejo Gubernamental de la ciudad. El 25 de junio de 1878, se firmaba con Federico Franzt, un convenio de compra de un reloj que tuviera las siguientes características : dar los cuartos de hora en una campana y cada hora con una campana mayor, con un sonido diferente, fuerte, claro y vibrante. El reloj debería  estar instalado en un plazo no mayor de ocho meses a partir de la firma del contrato, Franzt cumplió el convenio  y a fines de noviembre de 1878 informaba  que el 3 de diciembre de 1878 llegaría el vapor  con el reloj y sus especificaciones en regla. Una semana más tarde era desembarcado en el muelle fiscal de Iquique, comenzando su instalación en la torre que construyó en el centro de la plaza el ingeniero francés don Eduardo de Lapeyrousse, que luego sería el primer alcalde en periodo chileno (25 de Noviembre de 1879). Se piensa que  el reloj de la plaza estaba  funcionando  en febrero de 1879, meses antes de la declaración de guerra e iniciado el bloqueo chileno al puerto de Iquique.


Los jardines de la plaza solo serían restaurados meses más tarde, la ocupación chilena regularizó la provisión de agua y  la plaza adquirió mayor presencia cuando su denominación dejó de ser la “de armas”, transformándose en ” Arturo Prat”, por decreto de 15 de Septiembre de 1883.
El 14 de diciembre de 1877 su construcción fue acordada por el alcalde Benigno Posada y el Consejo Gubernamental de la ciudad
En octubre de 1880 se salvó de un incendio que destruyó gran parte del centro de Iquique. Como consecuencia, se amplió la plaza hacia el sur y el oeste, anexándole manzanas que habían sido destruidas por el siniestro. Otros incendios amenazaron la ciudad y la torre como el de 1884 y 1885 como lo muestra la foto.
 La torre  de 25 metros aproximadamente permanecería descentrada hasta  1889, su posición era Tarapacá y Luis Uribe. Es de estilo ecléctico, combinando elementos góticos con elementos de la arquitectura islámica. El edificio presenta así arcos apuntados, angrelados y lobulados en una misma composición, evocando el arte mudéjar.Está construida en pino Oregón y fierro, está formada por tres cuerpos escalonados, cada uno de ellos de sección cuadrada. La base tiene en cada una de sus cuatro caras arcos ojivales que se abren como pórticos.
 La plaza de armas se levantó originalmente en la intersección de las calles Tarapacá y Luis Uribe. A causa del incendio de 1880, que consumió 30 manzanas, entre esa fecha y  abril de 1882, se amplió los límites de la plaza, incorporando las manzanas  sur y oeste.


martes, marzo 27, 2012

Semana santa Iquique de antaño

La Quema de Judas

sábado, noviembre 12, 2011

Reflexiones sobre la Matanza de la Escuela Santa María

Un análisis sintetizado acerca de las causalidades, fuerzas y procesos históricos que concluyen con uno de los más dramáticos episodios de la Historia de Chile y que se ejecutaron un 21 de diciembre de 1907 en el espacio de las Plaza Montt y Escuela Santa María, en la nortina ciudad de Iquique.

Desembarco de las autoridades.
Eran las 16 Hrs., del 19 de diciembre y,
los pampinos en orden esperaban.
Que fue matanza, lo fue. No importa si fueron 140 como consignaba en su parte oficial el General Renard, y no es necesario que hayan sido 3600, como muchos creen al interpretar la metáfora literaria de Luis Advis en la famosa cantata con que Quilapayún hizo más conocido el episodio que miles de libros de historia. Lo que importa es que fueron centenas de vidas cercenadas y miles de almas destrozadas, porque aquella instancia que generamos socialmente como superestructura para entregarnos y conducirnos al bien común, el Estado, fue incapaz de calmar las presiones de los industriales y procedió a ordenar hacer fuego sobre una apretujada multitud, que mantenía ¿hasta entonces? una acérrima fe, casi dogmática y sin mucho basamento, que ese Gobierno-Estado sería capaz de entenderles, de apoyarles, de creerles, de resistir las presiones de los saliteros agrupados en la Combinación, de abstenerse e inhibir los intereses comprometidos, las dádivas entregadas y los favores recibidos.
Mausoleo de los caídos, en el ex cementerio 2, hacia 1911.
escuela Santa Maria años depues de la matanza ,ya no esta la pileta tampoco las rejas y palos,es plaza Montt actual mercado de Iquique,vista es al sur. 

 

martes, septiembre 13, 2011

Caleta Buena





miércoles, mayo 18, 2011

La antigua casa del almacén "Las Dos Estrellas" de Iquique

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La Mercería y Ferretería "Las Dos Estrellas", en la época en que ostentaba la fecha de 1875 como la de su fundación. Imagen publicada en el blog: responsabilitatglobal.blogspot.com.
(ver en el mapa aquí)
Fue una de la más longeva de las casas comerciales de Chile: "Las Dos Estrellas", que tuvo su principal sede en un pintoresco edificio de calle Tarapacá y Eleuterio Ramírez. Al parecer, sin embargo, nació en una esquina frente a la Plaza Condell en Iquique, al lado de donde se establecerá también el Mercado Municipal.
Hoy día, su espacio es ocupado por el Banco Condell, y nada queda del viejo edificio comercial que por tantos años acogiera a la antigua mercería y ferretería de los tiempos de la fiebre salitrera en en Norte Grande.
No tenemos claro cuándo se fundó la casa comercial, sin embargo. Aunque la administración declaraba que sucedió en 1875, existiendo fotografías con este número anotado en la fachada del edificio, también hay otras donde aparece el año de 1885, fecha que es confirmada en documentos impresos por orden del Gobierno de Chile en 1929, y a propósito de una Feria Internacional que se realizó aquél año en Sevilla, España. Hemos sabido que, sin embargo, un incendio ocurrido poco antes de esta fecha destruyó gran parte de las instalaciones.
El origen de la merceria se remonta, de todos modos, a la época de desarrollo comercial de Iquique y bajo una influencia británica muy parecida a la que, como buen puerto, tenía también Valparaíso. De hecho, el edificio de dos pisos de la firma tenía un evidente aire victoriano, aunque más sintético y modesto. Sus fundadores fueron dos activos y prolíficos comerciantes de la época: los señores Perramon y Puig, quienes convirtieron a "Las Dos Estrellas" en el negocio más conocido e importante de la ciudad, lo que aportó una gran cuota de progreso y movimiento al quehacer mercantil local.
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"Las Dos Estrellas", al fono de la Plaza Condell, en otra imagen de época. Suponemos que este es el antiguo edificio, destruido por un incendio hacia 1928.
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La misma tienda pero a fines de los años veintes. Se observa que su fecha de fundación aquí aparece señalada en 1885.
Un tiempo después, "Las Dos Estrellas" pasó a manos de la sociedad de comerciantes Gajo, Vilaplana y Cía., quienes ampliaron el rubro de la mercería desde el ferretero al almacenero, aumentando así sus actividades y clientela. Se incorporaron a la venta maquinarias industriales, además, girando con un capital de unos 500 mil pesos para fines de los años veintes, bajo dirección directa del señor Vilaplana.
En años posteriores, la comercial se trasladó muy cerca de allí, hacia el sur de la cuadra de la calle Eleuterio Ramírez, convirtiéndose en el negocio más antiguo y de larga vida que existiera en Chile. Su viejo edificio fue relevado por nuevas construciones ocupadas hoy por centros bancarios.
Fue una pena que esta clásica comercial no llegara a los años del Bicentenario de la República, perdiéndose en el tiempo como el último bastión de la misma época a la que pertenecía.

martes, mayo 17, 2011

Edificio de la Aduana




Primera Fotografía de Iquique hacia 1850

Teatro Municipal de Iquique

Las iniciativas para la construcción del Teatro Municipal de Iquique comenzaron en el año 1886. Luego de analizarse y descartarse varios proyectos, las autoridades edilicias decidieron llamar a concurso público a través de diarios de Santiago y Valparaíso. En Febrero de 1888 la I. Municipalidad adquiere los terrenos ubicados al Sur de la Plaza para destinarlos a este establecimiento y en noviembre da lectura de las ofertas llegadas, siendo el proponente “Soler Hermanos” quien se adjudica el concurso, comprometiéndose a construir el Teatro en un plazo de 5 meses y según los planos de los arquitectos Bliederhauser de Valparaíso.


El teatro se inaugura formalmente el 1º de Enero de 1890. Su primer concesionario es el francés Denis Mendiagne. Por este Teatro, producto del esplendor de la época salitrera pasaron entre otros Sara Bernhardt, Antonio Vico, Della Guardia, la Fregoli y otros conocidos artistas, lo que refleja el gran auge económico y cultural del puerto. En este sentido se puede hacer un paralelo con el Teatro de Manaos, capital de la explotacion del caucho en la Amazonia.




Plano de Iquique 1897


Plano de Iquique 1897


Atlas de Chile arreglado para la Jeografía Descriptiva de la República de Chile por Enrique Espinoza Imprenta Erhard Hermanos Paris, 1897, Lámina Nº 5 bis.

Aporte de don Carlos Becker Lange

Calles de Iquique


Vivar 411


Fotografía tomada el año 1905 y corresponde a casona ubicada en la calle Vivar 411, residencia de don Gustav Lange Strelow.

Herraria de Don Federico Sparenberg

Ubicada en la calle Covadonga 424, existen antecedentes que tenía esa ubicación en 1872, año de fundación de la Compañía de Bomberos "Germanía" Nº 2, y también durante el combate de la Aduana, en el mes de febrero de 1891, durante la guerra civil de 1891. Su dueño, don Federico Sparenberg, fallece en 1928.

En la actualidad (año 2007), esta herrería debió estar ubicada en la calle covadonga con serrano, en la actualidad hoy funciona un servicio de estacionamiento, con entrada por la calle serrano.
 
Plaza Brasil

Iquique y la Revolución de 1891

Los intereses económicos de la industria salitrera y la lucha por el poder político fueron los principales ejes que desencadenaron la Revolución de 1891 entre el Presidente José Manuel Balmaceda y las fuerzas opositoras representadas por el Parlamento.
En este conflicto, Iquique y la provincia de Tarapacá ocuparon un papel preponderante al desencadenarse una huelga salitrera, la insurrección de la Armada y la creación de un gobierno paralelo.
Al asumir el poder, el programa de gobierno de Balmaceda era principalmente el engrandecimiento e independencia económica, llegando hasta la nacionalización e independencia económica, llegando hasta la nacionalización de las industrias, en especial las oficinas salitreras que hasta ese momento permanecían en manos de capitales ingleses o europeos.
Ante estos postulados, algunos sectores iniciaron una obstrucción total al trabajo de Balmaceda. Esta actitud se vio reflejada en los continuos cambios de gabinete ministerial debido al veto que ejercían los parlamentarios.
Las tensiones entre el Ejecutivo y el Legislativo llegaron a su punto más álgido el 12 de junio de 1890 cuando el congreso decide aplazar la Ley de Presupuesto que autorizaba el cobro de las contribuciones. La medida continuaría hasta que el presidente Balmaceda nombrara un gabinete que diera plenas garantías de gobernabilidad.
Balmaceda responde el 1 de enero de 1891 cuando declara que concentra todo el poder en sus manos. Tres días después pone en rigor, a través de un simple decreto, la Ley de Presupuesto.
Como reacción, el Parlamento nombra una junta de gobierno que pretende reemplazar al Presidente. El 7 de enero la Escuadra Nacional se subleva. En la expedición embarcaron el capitán Jorge Montt, el capitán Francisco J. Lima, como jefe de estado Mayor, el vicepresidente del Senado Waldo Silva; y el presidente de la Cámara de Diputados, Ramón Barros Luco.
Ese mismo día Balmaceda supo del hecho, recibe el apoyo del Ejército, suspende las garantías constitucionales y cierra los periódicos, excepto La Nación de Santiago y el Comercio de Valparaíso.
Mientras la Escuadra Nacional se dirigía al norte para controlar la zona salitrera y así lograr el financiamiento para la guerra civil y sustentar el gobierno paralelo apoyado por el Parlamento, el ambiente en Tarapacá era de efervescencia política y social.
Bombardeo de Iquique 1891

ENFRENTAMIENTOS

Durante meses, los trabajadores pampinos habían desarrollado movimientos de protestas y de reivindicaciones salariales, culpando a Balmaceda de su precaria condición social y económica. Al conocer sobre la insurrección de la Armada la población de Pisagua se pronunció a favor del Congreso.
El coronel Estanislao del Canto a cargo de las fuerza revolucionarias se instaló en las afueras de Pisagua para preparar a su gente. En tanto, fuerzas gobiernistas salieron de Iquique, que permanecía bloqueado por la Escuadra, en dirección a Huara. El primer combate ocurrió en Zapiga donde fueron derrotados. Otro fracaso para los revolucionarios ocurrió en la antigua estación ferroviaria “Hospicio”, ubicada a las afueras de Pisagua. Con esto, los gobiernistas dominaron el puerto a fines de enero.
Pero las fuerzas revolucionarias, comandadas por Del Canto no se rindieron y siguieron en la lucha hasta que el 17 de febrero fueron totalmente aniquilados en la estación de Huara por las fuerzas del coronel Eulogio Robles.
Con esta victoria se dirigieron a Iquique para controlar el puerto. Sin embargo, la acción fue detenida por 40 marinos que impidieron la ocupación resistiendo un combate que duró entre el 19 y 20 de febrero.
Las fuerzas gobiernistas se establecieron en Pozo Almonte, donde fueron sorprendidos el 7 de marzo por los batallones reorganizados del coronel Estanislao del Canto. Este enfrentamiento entregó en forma definitiva los territorios de Tacna, Arica, Tarapacá, Antofagasta y Atacama al gobierno convocado por el parlamento.

JUNTA PARALELA

La extensión de las zonas controladas originó que el 12 de abril se estableció una junta presidida por Jorge Montt. También se establecieron los ministerios de Relaciones Exteriores, Justicia, Instrucción, Hacienda, Guerra y Marina, Obras Públicas y de Interior.
Desde Iquique, el nuevo gobierno organizó la ofensiva hacia la zona central. Las torpederas Lynch y Condell lograron hundir al “Blanco Encalada”, mientras que el 21 de agosto tropas fieles al Parlamento desembarcaron e Quintero para lograr el dominio de Valparaíso.
Luego de varios combates, las tropas son completamente derrotadas en Placilla. El 28 de agosto Balmaceda dimite de su cargo y se refugia en la legación argentina. Después de presiones para apresarlo, José Manuel Balmaceda se suicida.
La junta se traslada a Valparaíso, llama a elecciones y comienza un periodo de predominio del Parlamento sobre el Presidente de la República.

Los Hermanos Montero y Los Ferrocarriles de Tarapacá

Esta es la historia de la familia Montero Elguera que en el siglo XIX constituyera la Sociedad Ramón Montero y Hermanos, también conocida por historiadores como Montero Hermanos, sociedad que llegara a administrar múltiples inversiones y negocios, pero que quizás la que más renombre de todas estas inversiones les diera fué la concesión para la construcción / explotación de los FFCC Salitreros de la Provincia de Tarapacá, cuando Tarapacá todavía era parte del territorio peruano.
Mucho mencionan diferentes libros y personas a la Sociedad Ramón Montero y Hermanos, la misma que construyó los FFCC Salitreros de la Provincia de Tarapacá, ¿pero quiénes realmente fueron estos peruanos emprendedores que bajo ese nombre quedaron inscritos en la historia? ¿cómo llegaron a formar la empresa? La historia de esta familia, y otros datos que han permanecido en el Archivo General de la Nación y en los archivos familiares, que es lo que quiero recuperar en este espacio, documentando cada parte de la misma.
Con la creación de esta página Web es mi intención aportar una pieza perdida de la historia de los FFCC Salitreros de la Provincia de Tarapacá, en aquel entonces territorio del Perú, los mismos que fueron construídos por peruanos que tuvieron la visión de invertir en una empresa audaz.
Debo agradecer muy especialmente al Sr. Elio Galessio, historiador ferroviario, por todos los aportes de información que generosamente ha compartido conmigo y a todos los familiares, descendientes también, que han colaborado en la estructuración de esta página Web aportando documentos, fotos, etc.

Elizabeth de Ingunza Montero de Villegas.
Bisnieta de Don Juan Manuel Montero Elguera.


Lima, Marzo 2008




Los Hermanos Montero y Tarapacá


Durante la segunda mitad del siglo XIX, sobre todo después del descubrimiento del salitre en el antiguo departamento peruano de Tarapacá, este se convirtió en uno de los más importantes para la economía peruana de aquel tiempo. Poco se ha difundido en el Perú sobre su historia debido a su pérdida después de la guerra de 1879. En Tarapacá empresarios peruanos sin el apoyo del gobierno construyeron 3 ferrocarriles, Iquique – La Noria, Pisagua – Sal de Obispo y Patillos – Lagunas los cuales sirvieron para el desarrollo de la actividad salitrera de la zona. Esos señores fueron los hermanos Montero Elguera. Los ferrocarriles más rentables y de mayor movimiento del Perú de entonces estaban aquí.
La ley del 23 de Noviembre de 1839 crea el departamento de Moquegua con las provincias de Moquegua, Tacna y Tarapacá. Anteriormente Tarapacá era un territorio casi despoblado y dependiente de Arequipa. Otra ley del 25 de Junio de 1855 creó la provincia de Tacna en la que estaban incluidas Tarapacá y Arica. La ley del 1 de Diciembre de 1868 segregó Tarapacá de Tacna y la convirtió en provincia litoral, esto es una provincia con categoría de departamento. En 1875 el congreso elevó a Tarapacá a la categoría departamento con dos provincias, Tarapacá teniendo como capital el poblado de idéntico nombre e Iquique con el puerto de Iquique como capital del departamento y de la provincia de igual nombre. Al pasar a Chile como consecuencia del tratado de Ancón, Tarapacá no era una provincia, como equivocadamente se dice en aquel tratado, sino un departamento.
Tarapacá, antes de declararse la guerra, tenía una extensión de 55 mil kilómetros cuadrados aproximadamente y una población de 17 mil peruanos, 9 mil chilenos y 8 mil de otras nacionalidades. La gran cantidad de chilenos empezaba a ser peligrosa para el Perú. Los límites departamentales eran en forma referencial: por el norte la quebrada de Camarones o sea la provincia de Arica y por el este y sur Bolivia, cuya frontera natural se fijó en el río Loa. Tarapacá no limitaba con Chile.
Iquique era el principal puerto de embarque del salitre, que se extraía algunos kilómetros al interior. Con una población de 3 mil seiscientos habitantes era, como hemos dicho, la capital departamental donde residía el prefecto, el cajero fiscal, el juez de primera instancia y otros funcionarios públicos. Tenía una importante aduana y una oficina de cable que lo conectaba con el Perú y Chile. Poseía además una de las tres líneas férreas de Tarapacá que lo unía con las zonas salitreras. Otras poblaciones eran: Camiña, Pica, Pisagua, Chiapa y San Lorenzo de Tarapacá antigua capital, lugar de nacimiento de don Ramón Castilla y escenario de la batalla del mismo nombre donde nuestras débiles y mal armadas huestes lograron una victoria completa sobre un invasor armado hasta los dientes.
Tarapacá con una gran extensión desértica, carente de agua y buenas comunicaciones era un lugar muy duro para vivir. Sólo la actividad salitrera daba incentivos y razón para coexistir en ella. El gran esfuerzo de los Montero por desarrollar tal actividad dio pie a una titánica lucha contra el desierto, la falta de medios económicos, la carencia de apoyo oficial y por último la pérdida, sin pago alguno, de sus propiedades después de la guerra de 1879. Esta página trata de enmendar el olvido histórico del cual los hermanos Montero fueron objeto.


Elio Galessio


Estación de Iquique 1910

Conservada casi igual como estaba en el siglo XIX con el salitre apilado en el frente

De los Integrantes de la Sociedad Ramón Monteros y Hermanos

Don Toribio Montero, el hermano menor, falleció joven y soltero, por lo que su parte en la Sociedad Ramón Montero y Hermanos pasó a poder de sus herederos, los mismos que eran sus seis hermanos.
Don Estevan Montero, se casó con la Srta. Daría Balta, hija del que fue Presidente del Perú Don José Balta Montero, conocido también por lograr importante desarrollo ferroviario durante su gobierno. En principio la boda se iba a realizar el día 22 de Julio de 1872 pero ese mismo día los hermanos Gutiérrez dan un golpe de estado al Presidente Balta entrando a Palacio de Gobierno, llegando hasta su dormitorio donde se encontraban su esposa e hija y tomándolo prisionero, a su paso la tropa se comió la torta de bodas. Días más tarde Don José Balta sería asesinado por lo que la boda se pospuso hasta el próximo año realizándose el catorce de Julio de mil ochocientos setenta y tres según se registra en el Archivo Arzobispal de Lima en el Tomo 16 de matrimonios de la Iglesia del Sagrario años 1872 a 1878, folio 42.
La Sociedad Ramón Montero y Hermanos le compró a la recién constituída familia Montero y Balta una finca en la ciudad de Lima, esto se explica en el documento de compra-venta de acciones de la sociedad cuando Estevan Montero decide separarse  de esta y se le reconoce como solo suya la finca pasando a ser inscrita a su nombre como bien propio, (sic).
Archivo General de la Nación, Protocolo 296, Folio 808, Año 1877 ante Notario Manuel Iparraguirre.
“Cláusula 18: Don Ramón y Don Juan Manuel para ratificar la donación que estos hicieron a Doña Daría Balta, en el día esposa de Don Estevan, de una casa sita en la calle Filipinas que Don Ramón compró a Andrés Alvarez Calderón por escritura otorgada en Setiembre nueve de mil ochocientos setenta y dos ante escribano José Selaya saliendo Don Ramón y Don Juan Manuel responsables de la parte que puedan tener los demás herederos de Don Toribio Montero”.
Posteriormente Don Estevan Montero Elguera y Doña Daría Balta de Montero comprarían la Hacienda de Batán Grande en el norte del Perú, adquiriéndola en un remate público el 07 de Abril de 1885. El 28 de Diciembre de 1899 fallecería Don Estevan sin otorgar testamento, Doña Daría Balta Vda. De Montero se estableció en París junto con sus hijos: Estevan Montero y Balta, Toribio Montero y Balta y Daría Montero y Balta de Oyague y Soyer, los mismos que luego en 1912 vendieran la famosa Hacienda Batán Grande a la familia Aurich.
Aunque el apellido materno del Presidente Balta era también Montero no he podido establecer vínculo sanguíneo con mis antepasados, por lo que no sé si solo se deba a una coincidencia. Tocando el tema de la coincidencias en los apellidos tampoco he podido establecer vínculo con el Contralmirante Don Lizardo Montero, otro protagonista de la historia de aquella época, que también fuera Presidente del Perú, sin embargo si sé que por lo menos un vínculo amical fuerte existió porque en la familia quedaron pertenencias de él y varias fotografías.
Las inversiones de la Sociedad Ramón Montero y Hermanos, ya habían cobrado gran importancia financiera y habían multiplicado sus negocios, entre los que ya no solo estaban los Ferrocarriles, sin embargo por motivos que desconozco empezaron las desavenencias entre Don Estevan y sus hermanos Don Ramón y Don Juan Manuel por lo que el primero se separa de sus otros dos hermanos según se lee en documento encontrado en el Archivos de la Nación; Protocolo 296; Folio 808, Año 1877, ante Notario Manuel Iparraguirre, cito textualmente dicho documento:
“Habiendo yo Don Estevan Montero solicitado en varias veces a mis hermanos Don Ramón y Don Juan Manuel para que me compren todos los derechos y acciones que tengo en la Sociedad Montero Hermanos, tanto como socio, cuanto por mis deudas en la testamentería de mi finado hermano Toribio Montero, yo Estevan Montero he convenido en vender, y Don Ramón y Don Juan Manuel convenido en comprar todos los indicados derechos y acciones bajo las bases y condiciones siguientes…”
A partir de este momento, corriendo el año de mil ochocientos setenta y siete, Don Ramón y Don Juan Manuel Montero quedan como únicos socios en la Sociedad Montero Hermanos y continúan sus inversiones en el desarrollo de los Ferrocarriles Salitreros de la Provincia de Tarapacá, en ese entonces territorio peruano, y se dan inicio a las negociaciones con los Sres. J. Thompson, J. Bonard y Cia. Con sede en la ciudad de Londres, para lograr un empréstito por la cantidad de un millón de libras esterlinas, dando en garantía los mismos Ferrocarriles, según consta en documento encontrado en el Archivo de la Nación; Protocolo 296, Folio 1207 Fecha: Agosto 1877, ante notario Manuel Iparraguirre.
De Don Ramón Montero, se lee en su testamento que nombra por su único heredero a su hermano Juan Manuel Montero, ya que era soltero y no tenía descendencia, por lo que al morir este Don Juan Manuel quedó como único socio de Montero Hermanos. Archivo de la Nación: Protocolo 571, Folio 1577, Año 1868 ante notario Francisco Palacios, con título “Testamento de Don Ramón Montero”.
En el año 1880 la Sociedad Ramón Montero y Hermanos adquiere la Hacienda Caucato, la misma que fuera la Hacienda más importante del valle de Pisco en la Provincia de Ica, comprándosela a Don Agustín del Mazo, esta propiedad permaneció en la familia Montero por cuatro generaciones. De la Hacienda Caucato fue contador Don Augusto B. Leguía quien fuera Presidente del Perú, así mismo la hacienda sirvió de escenario para que Don Abraham Valdelomar se inspirara y ambientara su novela “El Caballero Carmelo”. Durante la época de la independencia el mismo libertador San Martín estuvo alojado en la Hacienda Caucato cuando esta era todavía propiedad de la familia Del Mazo.
Don Juan Manuel, al igual que sus hermanos, vivía en constantes viajes entre las ciudades de Lima y Londres, mundo financiero de esa época, adonde toda documentación referente a la administración de los FFCC de Tarapacá era enviada y verificada luego de haber sido traducida, todas estas cartas y comunicaciones están archivadas en un tomo del que poseo copia facsimilar, este era un libro copiador de correspondencias entre las ciudades de Londres, Lima y Tarapacá donde se registraban todas las incidencias del negocio ferroviario entre las salitreras.
Las dos hermanas Montero Elguera; Doña Natividad y Doña María del Carmen se establecieron en Europa donde se casaron y formaron familia, como era costumbre de la época para estos matrimonios Don Juan Manuel pagó grandes dotes, dejando muy bien establecidas a sus dos hermanas, las mismas a las que visitaba con frecuencias y con las que mantenía un estrecho vínculo.
Estando en Londres y ya a la edad de cincuenta y cuatro años se casa con la dama alemana Doña Emilia Meyerhuber Byrnheimer, con quien tuvo cuatro hijos: Emilio Manuel (mi abuelo), Margarita, Juan Ramón y Bruno Montero Meyerhuber. Este matrimonio trajo múltiples desavenencias con sus hermanas, a las que mientras estuvo soltero, había nombrado en su testamento como sus herederas universales, por lo que se suscitaron varios juicios, que se prolongaron por varios años y giraron más que nada en torno a la propiedad y derechos sobre la Hacienda Caucato, ya que en la guerra con Chile las inversiones de los Ferrocarriles tuvieron que ser prácticamente rematadas ante la presión del gobierno chileno, vendiendo así la Sociedad Montero Hermanos sus acciones en los Ferrocarriles de Tarapacá a catorce libras esterlinas cuando su valor nominal era de cien libras esterlinas.
Don Juan Manuel Montero (mi bisabuelo) siguió administrando los bienes de la Sociedad Ramón Montero y Hermanos hasta su muerte que se dio en la Hacienda Caucato en el año de 1902, su viuda y sus hijos continuaron los juicios con las hermanas del mismo y sus descendientes durante muchos años más, hasta que se logró liquidar la Sociedad, terminándose definitivamente esta, así mismo el juicio con el gobierno chileno por los FFCC salitreros continuó luego de su fallecimiento, ratificándose el gobierno chileno en privar de sus derechos a la Sociedad Montero Hermanos, terminando así la presencia de peruanos en los Ferrocarriles de la Provincia de Tarapacá.

Elizabeth de Ingunza Montero de Villegas.
Lima, Marzo 2007

Los Ferrocarrles de Tarapacá hasta 1883

Los Ferrocarriles de la Provincia de Tarapacá (cuando era territorio peruano) fueron construidos y pertenecieron a los Sres. Montero Elguera Hermanos, conocidos en esa época legalmente como la firma o sociedad Montero Hermanos con sedes en la ciudad de Lima y de Londres. Los hermanos que conformaron esta sociedad y tenían poderes para administrarla eran: Don Ramón, Don Juan Manuel, Don Estevan y Don Toribio.
Los Ferrocarriles de Tarapacá, constituyeron en la época del auge salitrero, la red ferroviaria más lucrativa del Perú, contaban con su propia planta de desalinización de agua, pues estaban en una zona desértica y las locomotoras necesitaban agua en cantidades considerables para poder operar.
En el antiguo departamento de Tarapacá existían hasta que este pasó a poder de Chile, tres líneas férreas concesionadas por el Estado Peruano dedicadas exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural desde el interior hacia el litoral. Hasta 1883 en que se firma el tratado de Ancón los ferrocarriles de Tarapacá estaban entre los de mayor importancia en el Perú de entonces, en términos de número y tamaño de sus locomotoras, cantidad de vagones y movimiento de carga.
Después de varias autorizaciones no concretadas, el 11 de Julio de 1868 se otorgó una concesión a la firma Montero Hermanos - quienes habían presentado una propuesta para construir un ferrocarril central que no fue aceptada – para la construcción de un ferrocarril que uniera el puerto de Iquique con la salitrera La Noria.
Se otorgaba a los concesionarios la posesión exclusiva de la línea por 25 años, pudiendo conservar la propiedad de la vía por 40 años más sin privilegio. Vencido este lapso revertiría al Estado sin costo para éste. Prohibía la construcción de cualquier otra vía entre los puntos estipulados durante el período de exclusividad, fijaba las tarifas y flete máximos y les concedía a Montero Hermanos la facultad de transferir a terceros sus derechos siempre que el gobierno diera su consentimiento.
Montero Hermanos tenían el derecho de organizar en el Perú o en el extranjero una sociedad para la explotación de la línea llamada: “Compañía del Ferrocarril de Iquique a La Noria”.
Se establecía además que la vía fuera de 4 pies 8 pulgadas y media osea 1.435m. La misma autorización daba la preferencia a los Montero para construir nuevas vías férreas en Tarapacá y extender eventualmente la de la Noria hasta la frontera con Bolivia. El gobierno podía anular la concesión si los trabajos no empezaban en el tiempo pactado o si se detenían por más de un año.
El 18 de Mayo de 1869 una segunda concesión bajos los mismos términos permitía a los Montero construir y operar otra línea desde el puerto de Pisagua hasta Sal de Obispo en el interior. El considerando 3 de la autorización decía “Que siendo la industria salitrera de la provincia de Tarapacá una de las más valiosas que tiene el país, es conveniente ofrecerle todo género de facilidades para su progreso y acrecentamiento”. Determinaba una trocha de 3 y 6” osea 1.06 metros, aunque se construyó de 1.435m. Los Montero podían organizar una sociedad con el nombre de “Compañía del Ferrocarril de Pisagua”. El privilegio de la línea era asimismo de 25 años y de propiedad por 60 años después de los cuáles la vía pasaba a ser dominio del Estado Peruano.
En Octubre de 1871 una tercera concesión les autorizaba a unir por el interior de Tarapacá las dos líneas y prolongar la de La Noria hasta la frontera con Bolivia, facultad ya incluida en la autorización de 1868. La última concesión fijó el plazo de exclusividad en también por 25 años.
Entre 1868 y 1875 aproximadamente, los Montero construyeron las líneas de Pisagua e Iquique y las operaron inicialmente como dos empresas independientes: Iquique Railways & Co. Y Pisagua Railways & Co. Su construcción y operación no estuvo exenta de problemas. Existían en algunas zonas ascensos bastantes empinados desde el mar hasta una altura de aproximadamente 1000 mts. En pocos kilómetros. En el trazo desde Iquique a La Noria, existía un tramo de alrededor de 18 Km., con una gradiente de 4% por lo que se emplearon locomotoras inglesas tipo Fairlie de dos frentes, con las cuáles fue posible usar trenes de hasta 150 toneladas.
Para financiar el proyecto, nuestros antepasados Montero hermanos, contrajeron un préstamo en Londres por un millón doscientas mil libras esterlinas en 1872, poniendo aparte un considerable capital propio, y luego pidieron otro préstamo adicional de 45 mil libras esterlinas en 1873. Ambas sumas se garantizaron con hipotecas sobre las propias vías.
Posteriormente los Montero transfirieron la mayoría de sus derechos a una compañía formada en Londres el 24 de Enero de 1874, como la "National Nitrate Railways of Perú Co., ó Compañía Nacional de los Ferrocarriles Salitreros del Perú” (adjunto bono en otra página), en la que conservaron una gran cantidad de acciones. Esta nueva empresa fusionaba a las que operaban las vías de Pisagua e Iquique, pero excluía de sus propiedades a la no construida sección hasta la frontera con Bolivia y a una tercera línea ubicada más al sur, la vía Patillos – Lagunas que se estaba erigiendo por cuenta de un tercero (adjunto plano de las líneas férreas en mención en otra página).
El Gobierno Peruano aprobó la transferencia muchos años después, el 10 de Febrero de 1879, con la guerra en ciernes, haciendo la siguiente estipulación: “las Compañías extranjeras no podrán recurrir, por problema alguno que pueda surgir con el gobierno debido a los derechos y obligaciones que se desprendan de las concesiones originales, a leyes o tribunales que no sean los de la República del Perú, y en ningún caso o circunstancia se les permitirá recurrir a medios diplomáticos”. El 28 de Noviembre de 1876 el gobierno expide el reglamento de las vías de Pisagua e Iquique. La línea a la frontera boliviana no se concretó jamás y el empalme solo se llevó a cabo cuando Tarapacá pasó a Chile perdiendo los Montero mucho dinero en la guerra.
Al estallar la guerra tanto el ejército aliado como el chileno usaron las vías férreas las que resultaron dañadas. En 1879 el Ejército Peruano inició los trabajos de empalme de las vías de Iquique y Pisagua sin conseguirlo. Los ferrocarriles no pudieron funcionar por algún tiempo con el perjuicio que esto ocasionaba. Luego fueron puestos en operación pero sus ingresos derivados a Chile, con el propósito de afectar la economía por parte de los invasores. El 27 de mayo de 1881 fueron devueltas a la National Nitrate Railways of Perú (NNRP) o Compañía Nacional de los Ferrocarriles Salitreros del Perú. Sin embargo la empresa no pudo cumplir durante casi un año y medio con los pagos de los préstamos de 1872 y 1873. El 24 de Agosto de 1882, estando Tarapacá ocupada por el ejército chileno, se formó en Londres otra compañía. “La Nitrate Railways & Co”. (NR) o “Compañía de los Ferrocarriles Salitreros”, con un millón doscientas mil libras esterlinas de capital de las cuales novecientas mil pertenecían a los Montero. Socios ingleses participaban en la nueva empresa. El gobierno chileno entonces empezó a ejercer una intensa presión para declarar inválidas las concesiones de los Montero. Finalmente el 26 de Enero de 1886, cuando ya se había firmado el Tratado de Ancón cediendo Tarapacá a perpetuidad, el gobierno chileno declaró nulas las concesiones originales otorgadas por el Gobierno Peruano aduciendo “incumplimiento de contrato”.
Al parecer la razón para esta acción fue más el sentimiento antiperuano y la conveniencia económica que un principio puramente legal.
Los Montero debieron entonces  vender sus acciones a 14 libras cada una cuando su precio nominal era de 100 libras, perdiendo una muy considerable suma de dinero.
Terminaba así la presencia de peruanos y de los Montero en los ferrocarriles tarapaqueños.

Locomotora del Ferrocarril Yquique & La Noria



Locomotora Fairlie en Pisagua - 1876

lunes, mayo 16, 2011

La Bahía


Litografias de Iquique

 
Bombardeo a Iquique por parte de la escuadra congresista.1891
 
  
Bloqueo de Iquique 16 julio 1879